Globaalien toimitusketjuongelmien vaikutus hankintaan

Samaan aikaan kun Covid-pandemia on pitänyt maailman väestöä varpaillaan viimeiset pari vuotta, ovat globaalit toimitusketjut eläneet hyvin voimakasta poikkeustilaa. Pandemian, talouskasvun, kuormittuneen merirahtiliikenteen, työvoimapulan ja erinäisten talouskiistojen yhteisvaikutuksesta toimitusketjut ovat lähes ennustamattomassa tilassa. Tilanteen seurauksena yritysten hankintatoiminta on myös kohdannut ongelmia. Johtaako tämä tulevina vuosina hankinnan ja materiaalinhallinnan toimintatapojen murrokseen?

Kontti-, komponentti ja puolijohdepula

Toimitusketjun ongelmat ovat mittaluokaltaan merkittäviä. Huoltovarmuuskeskuksen teettämä ”Konttikuljetusten ajankohtaisselvitys” (Ojala, Paimander & Kairinen, 2021) kertoo, että konttiliikenteen vuonna 2020 alkanut poikkeustila on jotain mitä ei ole koskaan ennen koettu. Tämä on nostanut rahtien hintoja ja aikataulujen ennustettavuus on poikkeuksellisen huono.

Vuonna 2019 konttikuljetuksia tehtiin maailmanlaajuisesti yli 200 miljoonan TEU:n (20 jalan konttia vastaava yksikkö) edestä. Arvion mukaan pandemia on nostanut meriliikenteen menekkiä noin 25 %. Prosentuaalisesti lisäys ei siis ole massiivinen, mutta kun verrataan sitä konttikuljetusten vuosimäärään, on määrä merkittävä. Ylikuormittuneessa merirahtiliikenteessä tämä lisäys riitti kupin ylitäyttymiseen. Tilanne ruokkii itseään; satamien ollessa täynnä, laivat odottavat purkua ja rekat odottavat lastausta, kontit seisovat laivoissa ja kasautuvat satamiin. Aasiassa korona on sulkenut satamia ja alukset jättävät ruuhkautuneita satamia väliin. Samaan aikaan satamaoperaattorit ja varustamot pyrkivät optimoimaan konttien sijoittumista ja kontit ovat väärässä paikassa tarpeeseen nähden. Voidaankin puhua melko perinteisestä piiskaefektistä. (Ojala et al 2021, Varova 2021, Denby 2021)

Meriliikenteen menekin kasvun yksi syyllinen on pandemian mukanaan tuonut viihde-elektroniikan kysyntäräjähdys. Keskisuomalaisen artikkeli ”Missä uusi auto viipyy?” (10.12.2021) kertoo kuinka autoteollisuus, monien muiden alojen ohessa, on kärsinyt merkittävästi komponentti- ja puolijohdepulasta. Kuljetukset ovat kaiken muun mukana ruuhkautuneessa toimitusketjussa suurimpien toimittajien ollessa Aasiassa. Alalla onkin turvauduttu lomautuksiin osapuutteiden vuoksi ja joidenkin autojen toimitusaika on ollut jopa vuoden. Asiaa ei helpota meneillään oleva autoteollisuuden jonkinasteinen murros; sähköautojen yleistyessä puolijohteita tarvitaan yhä enenevissä määrin.

Artikkelissa nostetaan esiin myös aaltoliikkeet, joita välillä helpottanut pandemiatilanne on aiheuttanut. Kysynnän äkilliset nousut ovat tuoneet mukanaan teräksen saatavuusongelmia sekä hinnannousua. (Repo, 2021) Tähän viittaa myös Mintecin raaka-aineiden hintaindeksit (taulukko 1). Vallitsevan ongelman vaikutusta liiketoimintariskeihin ei voida ohittaa.

Hankinta myrskyn silmässä

Toimitusketjun tila houkutteli tekemään lisäselvitystä. Viimeisen kolmen kuukauden aikana käydyt keskustelut teollisuuden ja kaupan alan ammattilaisten kanssa ovat olleet samansuuntaisia: toimitusaikaongelmat ja hintojen nousu valtaavat alaa. On kuitenkin huomioitava, että yksityiset alat eivät ole ainoita kärsijöitä, samat ongelmat koettelevat myös julkisia aloja.

Keskusteluissa ensimmäisenä nousevat esiin konttikuljetusten saatavuus, hinnat ja aikataulujen arvaamattomuus. Monet ovat kertoneet konttikuljetusten hintojen nousseen 5-10-kertaiseksi verrattuna pandemiaa edeltäneeseen aikaan. Samalla pienten konttien saatavuusongelmat ovat aiheuttaneet kaupan alalla tilausmäärien kasvatuspakkoa ja osatoimitusten katoamisen. Tämä aiheuttaa varastointiongelman; vai muistatko nähneesi viime vuosina kaupoissa valtavia varastotiloja?

Sataman ruuhkat näkyvät konkreettisesti jopa kuukausien kuljetusviiveinä Aasiassa. Euroopan satamissa muutamien päivien odotusajat ovat nousseet viikkoihin. Suomen mittakaavassa merkittävät huolitsijat sanovat, että toimitusketju on tällä hetkellä mahdoton hallita. Meriliikenteen ongelmat pakottavat siirtämään kuljetuksia rautateille ja lehtorahdiksi. Jopa yleensä harvoin lentona kuljetettavaa rahtia kuten vaarallisia aineita ja teräksiä on jouduttu siirtämään lentorahtiin. Nyt myös lentorahteja tarjoavat kuriiripalvelut ovat ilmoittaneet Keski-Euroopan hubiensa ruuhkautumisesta; kysynnännousua oli osattu odottaa, mutta silti mittakaava yllätti kaikki. Samoin näyttäisi käyvän rautatieliikenteelle, Aasiasta tuleviin juniin on jo ruuhkaa.

Raaka-aineiden ja komponenttien saatavuus- ja hintaongelmat ovat myös hyvin yhdenmukaiset. Hinnannousut ovat hyvin useissa tuoteryhmissä, kuten teräksessä, puussa, lasissa, kemikaaleissa ja muoveissa, n.20-80%. Yksittäisiä esimerkkejä julkiselta puolelta jopa yli 100% hinnannousuistakin on esitetty. Nämä alkavat näkyä myös kuluttajalle, kahvin ja kahvinkeitinten hinnoissa on nähty kymmenien prosenttien nousuja. Teollisuudesta on tullut viestiä myös hinnoittelupolitiikan täyskäännöksistä, samoin on käynyt kuriiripalveluiden, joista osa tarjoaa vain pikakuljetuksia, aiemmin hieman laajemman palveluportfolion sijaan. Saatavuuden varmistamisessa pääosaan ovat nousseet ennakointi ja ennusteet. Pelkkä suurpiirteinen ennustaminen ei kuitenkaan enää riitä, vaan muutos tulee näkymään aina asiakkaalle saakka aiemmin vaadittuina, lukkoon lyötyinä päätöksinä. Teollisuudessa toimittajakentän mahdollisimman korkea kotimaisuusaste on pehmentänyt iskua.

Mitä hankinnassa ja materiaalinhallinnassa tullaan näkemään?

Osaako hankinta reagoida muuttuneeseen markkinaan? Liikkeitä on jo tehty, useat toimijat kertovat tilausmäärien kasvatuksesta, varastomäärien nostosta ja vaihtoehtoisten materiaalien etsimisestä. Giovanni Atti (ADACI, 2021) nostaa tutkimuksessaan Post covid-19 strategies to reduce the vulnerability of supply chains monia tapoja, joilla mm. hankinnan tulisi reagoida asiaan pandemian jälkimainingeissa. Tutkimus nostaa jälleen jalustalle jo viimeisen kymmenen vuoden aikana näkyvyyttä saanen reshoring-termin (tuotannon palauttaminen lähemmäs omaa tarvetta). Tutkimuksen mukaan reshoring tulee nostamaan päätään korostetusti pandemian aiheuttamien ongelmien vuoksi. Tämä ei tule kuitenkaan tapahtumaan heti. Läntisten markkinoiden korkeampi palkkataso, Kiinan markkinoiden volyymietu ja mm. Euroopan kestävyysstandardien hintavaikutus hidastavat siirtymää. McKinsey Global Institute nostaa mm. puolijohteet, komponentit ja teollisuuden raaka-aineet reshoring-vetureiksi tulevaisuudessa.

Attin tutkimuksessa nousee esiin myös toinen uusi termi slowbalisation. Tämä viittaa karkeasti suurten markkinoiden, kuten Kiinan ja Yhdysvaltojen, sulkeutuneempaan ajattelumalliin. Tämä suuntaus ohjaisi Euroopankin markkinaa yhä enemmän kohti reshoring-mallia, vaikkakin Tutkimuksen mukaan suurin markkinakasvu tullaan näkemään Euroopan ulkopuolella.

Kaiken kaikkiaan voidaan arvella, että suurimmat muutokset hankinnassa tullaan näkemään riskienhallinnassa, resilienssissä ja materiaalinhallinnan käytänteissä. Riskienhallinta on ollut jo pitkään hankinnan strategisessa johtamisessa mukana. Tässä tullaan näkemään harppaus eteenpäin. Määrämuotoiset riskianalyysit eivät enää riitä, vaan niiden täytyy piirtää tarkempi kuva ja suunnitelma tulevaisuuden uhkia varten. Attin tutkimus (2021) ennakoi vuosineljänneksittäin tehtävää riskikartoitusta. Riskienhallinta tukee myös hankintatoiminnan resilienssin kasvatusta, eli kykyä reagoida ongelmatilanteisiin ja palautua niistä.

Suuria muuttujia ovat lisäksi operatiivisen hankinnan perustyökalut materiaalinhallinta ja varastonohjaus. Varsinkin teollisuus ja kaupan ala ovat jo pitkään luottaneet toimitusketjujen ketteryyteen ja helppouteen. Useimmat hankintaorganisaatiot ovat saaneet säästötavoitteensa pitkälti varastoarvojen ja sidotun pääoman pienentämisestä. Nämä säästötavoitteet eivät tule katoamaan vieläkään minnekään, mutta asennemuutosta varmasti tapahtuu. Varmuusvarastoja tullaan kasvattamaan ja toimitusketjujen läpinäkyvyys nousee uudelle tasolle. Hankintojen johtamisen käytänteistä toimittajayhteistyö ja sopimushallinta ovat nostaneet nyt uudelleen päätään. Toimittajamäärän ja vaihtoehtoisten toimintamallien pohdinta täytyy nousta esille jokaisen yrityksen riskikartoituksessa.

Yritysten asennetta ja hankinnan valmiutta on nyt ravisteltu. Millään organisaatiolla ei ole tulevaisuudessa varaa ohittaa hankintaosaamisen, riskienhallinnan ja materiaalihallinnan tärkeyttä hankinnan strategisessa johtamisessa.

Kiitos kaikille haastattelemilleni hankinnan ammattilaisille ja kollegoille!

Lisää aiheesta:

Kun paljosta on pulaa – näin yritys voi ehkäistä toimitusketjun riskejä – LUT University (Jukka Hallikas ja Veli Matti Virolainen) 2022

GEP Outlook 2022 – GEP 2022

Lähteet:

Aasian rahdeissa epätavallisen pitkiä kuljetusaikoja. 2021. Varova. Viitattu 31.1.2022 https://varova.fi/aasian-rahdeissa-epatavallisen-pitkia-kuljetusaikoja/

Denby, S. 2021. How ocean shipping works (and why it is broken). Viitattu 25.1.2022. https://www.youtube.com/watch?v=8d5d_HXGeMA

Giovanni, A. 2021. Post Covid-19 strategies to reduce the vulnerability of supply chains. Italia: ADACI

Global commodity baskets. 2021. Mintec

Ojala, L., Paimander, A., Kairinen, I. & Logscale Oy. 2021. Konttikuljetusten ajankohtaisselvitys. Huoltovarmuuskeskus

Repo, A. 10.12.2021. Missä uusi auto viipyy? Jyväskylä: Keskisuomalainen

Risk, resilience and rebalancing global value chains. 2020. McKinsey Global Institute

Kirjoittaja Petrus Syvänperä työskentelee Jyväskylän ammattikorkeakoulun Teknologiayksikössä hankinnan lehtorina.