Uusiutuvan energian liikennekäyttö
Vuonna 2015 Suomessa oli Trafin mukaan pelkkiä henkilöautoja 2 612 922kpl liikennekäytössä ja liikenne syökin n.20% Suomessa käytetystä energiasta. On positiivista, että jo nykyään kaikissa Suomessa jakelussa olevissa liikenteen polttonesteissä on biokomponentteja. Suomella monipuolinen raaka-ainepohja ja tekninen osaaminen ovat valtteja biopolttoaineiden saralla ja Suomi onkin edelläkävijä biopolttoaineiden tuotannossa. Tässä saattaisikin olla Suomelle uusi vietimenestys. Vähintänkin hyvä mahdollisuus vähentää polttoaineiden tuontia sekä riippuvuutta tuontienergiasta ja etenkin öljystä.
Suomessa on lähivuosina diesel autojen määrä lisääntynyt, mikä saattaa johtua yhä kallistuvista polttoaineiden hinnoista. Kallistuva polttoaine voi pakottaa ihmiset valitsemaan diesel ajoneuvoja säästöjen toivossa, koska monelle suomalaiselle oma auto on nykypäivänä ja varmasti myös pitkälle tulevaisuuteen elinehto. Dieselautolla ajaminen on enemmän ajaville hieman edullisempaa verotuksen ansiosta ja verotusta voitaisiinkin käyttää melko helposti kannustimena uusiin vihreämpiin polttoaineisiin siirtymisessä. Suomella olisikin kohtuullisen varakkaana valtiona hyvät mahdollisuudet ottaa verotuksen avulla etumatkaa biopolttoaineisiin siirtymisessä, vaikkapa biopolttoaineiden rajulla veroalella tai verovapaudella. Biopolttoaineiden selvästi edullisempi verotus mahdollistaisi tuotantokustannuksiltaan kalliimman polttoaineen myymisen edullisempana vaihtoehtona, mikä taas ohjaisi kuluttajat automaattisesti hankkimaan tuolle edullisemmalle ja vihreämmälle polttoaineelle soveltuvia ajoneuvoja. Tämänkaltaisella toimenpiteellä saataisiin melko pienellä aikavälillä uudistettua autokantaa, ohjaten sitä samalla vihreämpää polttoainetta suosivaan suuntaan.
Suomessa olisikin mielestäni syytä panostaa rajusti bioenergian pioneerihankkeisiin, jos haluamme edesauttaa tulevaisuuden polttoaineiden esiinmarssia, tai edes pysyä kelkassa mukana. Tässä suurta roolia näytteleekin poliittinen päätöksenteko ja tarvitaan poliittista tahtoa ja uskallusta viedä hyviä saioita eteenpäin, vaikkakin esimerkiksi erilaisten projektien rahoituksen miettiminen jopa valtion tasolla saattaakin olla tuskallista.
Re85 ja 95e10 polttoaineissa käytetty etanoli on tietenkin myös eettiseltä kantilta joissain tilanteissa arveluttavaa. On nimittäin mahdollista että syntyy tilanne jossa merkittäviä määriä maatalousmaata siirtyy paremman tuoton perässä tuottamaan etanolia polttoaineeksi. Polttoaineen tuotannon ei mielestäni pitäisi päästä kilpailemaan ruuan tuotannon kanssa, sillä se saattaisi nostaa radikaalisti ruuan hintaa. Olisikin suotavaa löytää muita raaka-aineita polttoaineen tuotantoon, kuten erilaiset jätteet ja biomassat jotka eivät kilpaile ruuan tuotannon kanssa. Esimerkiksi Kemiin suunnitteilla olevan biodiesel tehtaan raaka-aineena olisi energiapuu, jolloin se ei kilpailisi ruuan tuotannon kanssa. Suomen kaltaisessa maassa, jossa metsien käyttö on kestävää. On perusteltua ja kasvihuonepäästöjenkin kannalta kannattavaa valmistaa polttoainetta metsistä saatavasta biomassasta. Riskinä tässä saattaisi olla, että kysynnän kasvaessa saattettaisiin kehittyvissä maissa tai muualla, jossa metsätalous ei ole yhtä kestävällä pohjalla aiheuttaa vahinkoja esimerkiksi sademetsiä tai muita arvokkaita elinympäristöjä tuhomalla. Siksi pidänkin tärkeänä että uutta teknologiaa tälläisille alueille vietäessä vietäisiin mukana myös vastuullinen ja luontoa arvostava metsänhoidon kulttuuri.
Kun uusiutuvaa energiaa halutaan käyttää kasvavissa määrin liikenteen polttoaineena, mielestäni siihen paras vaihtoehto ovat biopohjaiset polttonesteet. Nestemäisillä biopolttoineilla on monia etuja muihin uusiutuviin energianlähteisiin tieliikennekäytössä. Nestemäisten polttoaineiden energiatiheys on yleensä suuri ja niiden jakeluun ja kuljetukseen voidaan käyttää jo olemassa olevia verkostoja. Nestemäisten polttoaineiden suurina etuina voidaan pitää myös, että suurta osaa jo olemassa olevasta kalustosta voidaan käyttää miedoilla seos polttoaineilla ja vanhan kaluston muuttaminen vahvemmille seoksille soveltuvaksi ole yleensä ylitsepääsemätöntä.
Myös muissa muodoissa voidaan uusiutuvia energianlähteitä soveltaa liikennekäyttöön, ja on sovellettukin jo. Sähkö ja biokaasuautoja on otettu käyttöön myös suomessa. Sähköauton heikkoutena on sähkön varastointi järkevän kokoisiin ja painoisiin akkuihin, mikä korostuu suomen oloissa kylmillä keleillä. Myös pitkä latausaika ajomatkaan nähden syö käyttömukavuutta. Myös se millä metodilla autoon ladattava sähkö on tuotettu vaikuttaa siihen kuinka vihreää sillä ajaminen lopulta on, vaikkakin juuri ajamisesta ei päästöjä synnykkään. Sähköautojen etuna polttomoottorikäyttöisiin on suuri hyötysuhde, mekaaninen yksinkertaisuus ja juurikin se ettei ajamisesta synny ääntä eikä pakokaasua siellä missä autoa käytetään. Siksi ne soveltuvatkin jo nykyisellään melko hyvin kaupunkikäyttöön. Myös biokaasuauto kärsii heikohkosta toimintasäteestä, ja niiden laajamittainen käyttöönotto vaatisi kattavia investointeja kaasuverkon rakentamiseksi. Nämä seikat huomioiden uskonkin, että kumipyörät tulevat rullaamaan melko pitkään pääasiassa nestemäisillä polttoaineilla. Ja onkin syytä keskittyä niiden kehittämiseen ainakin lyhyellä ja keskipitkällä tähtäimellä.
